牽引車要素對半掛車設計的影響
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- 牽引車要素對半掛車設計的影響 前言
牽引車作為半掛車的牽掛動力裝置，從使用角度來講，兩者缺一不可。只有兩者的絕佳匹配，才會相得益彰。過去此問題不很突出，究其原因是供用戶選擇的牽引車品種很少。隨著牽引車生產廠家的增多、產品更新速度的加快和國外產品的大量涌入，這個問題在生產中變得日益突出，使得更多的牽引車要素對半掛車的設計產生了影響。
我國現有的牽引車生產企業主要有一汽解放、二汽東風、濟南重汽、上汽依維柯紅巖、陜西重汽、北汽福田、杭州日產柴、安徽華菱、江淮格爾發等十幾家。但是，真正配置齊全不需專用車廠改制的牽引車是濟南重汽、陜西重汽、北汽福田等幾家企業的產品，其余廠家不是只安裝電氣路而不安裝牽引座，就是電氣路和牽引座都不安裝，待牽引車送到改專用車廠后，由改專用車廠完成此項的改制工作。現在大部分改專用車廠面對的客觀現實是：客戶只定制半掛車，牽引車由客戶自己提供，而客戶提選配的牽引車很少能提前送達到半掛專用車廠，由此影響了半掛車的設計生產。清楚了解牽引車要素對半掛車設計生產的影響，就越發重要和必要。
2 牽引車要素對半掛車設計的影響
2.1 牽引座離地高度
半掛車在滿載狀態下其承載面前端應高于后端20~40 mm，而空載時承載面的前端除高于后端外，應保持0.5°~1.5°的角度，此值不宜過大或過小，否則會影響半掛車的制動性能，嚴重時會出現半掛車剎車不同步、輪胎磨損不均等現象。我國目前牽引車市場車型較多，各車型車況差異較大，空載時其牽引座上平面離地高度H為：4×2車型1 240~1 400 mm，6×2車型1 320~1 420 mm，6×4車型1 330~1 460 mm，跳動幅度最大可至220 mm。
2.2 牽引車前回轉半徑
牽引座銷孔中心至駕駛室后背處最近障礙物間的距離。此值直接影響半掛車的前懸。半掛車前懸過大，車輛轉彎時，易碰駕駛室后背及附屬裝置；前懸過小，鞍座處載荷分配較小，載荷分配不合理。
2.3 牽引車后回轉半徑
牽引座銷孔中心至牽引車后端最遠點的水平距離。此值的大小主要影響半掛車支撐裝置的前后位置以及鵝頸處的形狀。
2.4 牽引車輪胎規格
4×2驅動形式的牽引車輪胎可選裝9.00-20、10.00-20、11.00-20、12.00-20型號；6×2驅動形式的牽引車輪胎可選裝11.00-20、12.00-20型號；6×4驅動形式的牽引車輪胎可選裝10.00-20、11.00-20、12.00-20型號。現在很多用戶要求半掛車輪胎與牽引車輪胎相一致，以達到列車輪胎的互換性。過去申報產品公告時，所有的半掛車都能選裝各種型相一致的輪胎，以滿足用戶的要求。但按照新產品申報規定，輪胎型號只能選兩種，且是相鄰的，這樣便很難滿足牽引車與半掛車輪胎互換的要求。
2.5 電氣路
牽引車和半掛車的電氣路都是由七芯螺旋電線和螺旋氣管連接而成，不同廠家的牽引車對此也是不盡相同的，不便于改裝廠使用。主要表現在螺旋管線的有無、握手形式的不同，以及七芯插座號位排序有異。
2.6變速箱
變速箱對需要通過牽引車輸出動力驅動執行機構的半掛車設計生產會有重大影響。此類半掛車主要有半掛自卸車、半掛加油車、半掛粉粒物料運輸車和半掛隨車起重運輸車等，此類車型雖然完成的功能不盡相同，但其工作原理大致一樣，即都是先通過變速箱取力，再經過液壓泵、液壓馬達或空壓機將機械動力轉化為液壓動力或壓縮氣體，最后傳遞到執行機構。
不難看出，要實現能量的轉換，關鍵一步就是要實現能量的輸出，即平時所說的“取力”。從國家標準及使用角度而言，不管用戶是否要求，牽引車上的變速箱都應該能夠取力，但實際情況是95%的牽引車不需要此功能，這就造成有些主機廠為了節約生產成本，把不能取力的變速箱作為產品的標準配置，從而使半掛車需要動力輸出時輸出不了動力的尷尬現象。另外需要提及的是，同一型號的牽引車如果匹配不同功能的半掛車，其取力器也不盡相同，如半掛自卸車與半掛粉料物料運輸車，兩種車型取力器工作時間與輸出扭矩不同，導致所選配的取力器也不相同。
總之，牽引車的諸多要素對半掛車的設計生產至關重要，如果主機廠沒有提供相關的詳細資料，專用車廠對牽引車的改制就不可實現，相應與半掛車的匹配不會合理。...
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